LA INDUSTRIA NAVAL EN CARMELO:

ESTUDIO PARTICULAR DE METALÚRGICA Y DIQUE FLOTANTE S.A (MDF)

Por las profesoras Eliana Carro y Romina Bevegni

A modo de presentación:

La información que figura en el presente blogs forma parte de una investigación que hemos venido realizando junto al Sr. Juan Francisco Bacigalupe, con la colaboración de los profesores Armando Banchero y Hugo Lucerna. Como todo conocimiento histórico en construcción, no es acabado y está sujeto a cambios; está abierto a nuevas miradas y comprobaciones.

En un mundo caracterizado por acelerados cambios todos necesitamos refirmar nuestras identidades. La sociedad debe concientizarse de la necesidad de proteger lugares que guardan fragmentos del pasado histórico de las comunidades, actuando como guardianes de esos sitios. Así como la memoria individual es vital para cada uno de nosotros, la memoria colectiva es decisiva para la vida social, el conjunto de elementos que la componen constituyen el bien común de una comunidad, sus códigos culturales. En consecuencia con este proyecto, se busca reconstruir la Historia de este Astillero que forma parte de la identidad de Carmelo como una ciudad de Astilleros, con una importante trascendencia en la historia naval, industrial y educativa del país, y con una proyección regional.

En torno a los orígenes:

Históricamente Carmelo ha sido una ciudad de Astilleros, destacándose Astillero Maffoni (que aún funciona), Mihanovich, Dodero (hoy Marcopel) y Metalúrgica y Dique Flotante (MDF), que cerró a fines de la década del 40. En las instalaciones de este último es donde comenzó a funcionar a partir del año 1967 la Escuela de Reparaciones, Construcciones Navales y Anexos (dependencia del CETP). En consecuencia esta Institución heredó del período anterior no solo maquinaria (que aún está en funcionamiento), grandes galpones y una infraestructura que se sitúa en la margen derecha del Arroyo de las Vacas, sino también la sala de trazado real de barcos o también llamada sala galibo (unidad de medida) primera en el país con una extensión de 600 metros cuadrados (la segunda se encuentra en la armada, con menor dimensión) y una de las pocas en Sudamérica. Tales características reflejan la importancia del transporte naviero cuando todavía las carreteras nacionales no se encontraban desarrolladas como en la actualidad.

La firma MDF era una corporación anónima, propietaria de varias empresas como: dos textiles “Lanasur” y “Sureña”, el astillero en la zona del Pantanoso en Montevideo –aquí se realizó el primer dique flotante de hormigón armado que fue vendido a Argentina-, el astillero de Carmelo llamado MDF. Este último se fundó en 1945 – de acuerdo a los datos obtenidos hasta el momento- , adquiriendo las precarias instalaciones de CNUL (Constructora Naval Uruguaya Limitada), que era un varadero con traversas de eucaliptus y escasa edificación: dos galpones abiertos, donde se encontraba la maquinaria de maniobra, calderería (cuando se instala MDF funcionaba Carpintería de Ribera), donde hoy se encuentra la embarcación ADES funcionaba Carpintería de Ribera. Esta empresa era propiedad del Almirante Manuel Canosa (vivía en una casa quinta en dónde hoy es el Complejo Turístico y le había comprado el predio a un Ingeniero francés)y solo se dedicó a reparar barcos, como por ejemplo el ANCAP III. Se utilizaba la técnica del remachado, y a los operarios al momento de ingresar al trabajo se les daba una medalla -una chapa, en vez de tarjeta-.

Una vez instalado MDF comienza la etapa de edificación y modificación del lugar. En efecto, el varadero fue totalmente reconstruido a pico y pala, sacando la tierra con carretilla; luego se rellenó y se pusieron los varales que eran de curupay traídos de Paraguay. El mismo tiene una serie de pirámides truncadas de hormigón. Se destaca su ubicación, paralelo al Arroyo de las Vacas, con un ángulo de 8º en la escala y termina de 0º arriba; por lo que la embarcación no sufre ningún quebranto. La edificación construida tenía correlato con las diferentes secciones que componían la empresa. A la entrada se encontraba la recepción donde los operarios marcaban tarjeta de entrada y salida en el reloj tarjetero. Luego las oficinas donde se encontraban las autoridades (director, ingenieros) y los apuntadores. Seguidamente el almacén (donde estaban repuestos y materiales de taller ), Herrería (donde aún se mantienen las fraguas y se usan), Tornería (los tornos aún en funcionamiento), el pañol de herramientas, la sala de trazados y galibo y la sala de soldadores. Entre las modificaciones respecto a CNUL, se trasladó la carpintería de Ribera a donde funcionaba calderería y la ex Carpintería de Ribera pasó a ser pañol de maniobras (depósito).

Los protagonistas:

Cuándo recién asomaba el sol anunciando una nueva mañana desfilaban en bicicleta o caminando por la calle 18 de julio rumbo a la margen del Arroyo de las Vacas los operarios del primer turno, que en total –según testimonios-llegaron a ser cerca de 600. Al ritmo de la sirena, que marcaba su primer aviso 5 minutos antes de la hora siete en verano y de la hora ocho en invierno- y que daba la bienvenida a la navidad y el año nuevo-, el reloj tarjetero iba recibiendo a los trabajadores.

A medida que iban ingresando, cada operario se dirigía a su sección. En el pañol se encontraba el pañolero Antolín Pedernera, encargado de entregarle a cada uno sus herramientas de trabajo. Cuidadoso de su tarea, procuraba que las herramientas volvieran a su lugar una vez finalizada la actividad, por lo que era condición para la entrega que los operarios presentaran una chapa triangular de bronce con un número identificatorio de la persona y de la sección, que sería devuelta cuando terminara de utilizar la herramienta.

A la sala de trazados y galibo se dirigían apenas cinco personas entre los que se encontraba Gilberto Araújo –entró como aprendiz por no tener los 18 años cumplidos y su aporte ha sido fundamental para la reconstrucción del funcionamiento de la sala- el italiano Anchieri, Rafo bajo la supervisión de “Muyinga”. Allí se trazaba en el piso de madera a escala real las embarcaciones; los planos venían de Montevideo y a veces se les hacía algunas modificaciones. Para trazar primero se pasaba una punta de acero y después en esa marca se le pasaba el lápiz, así por más que se caminara por encima no se borraba. En la sala había dos tableros donde se marcaban las cuadernas, después que se hacía todo el trazado, se realizaban las plantillas que eran de madera de pino blando de 1 cm. En esa plantilla se marcaba donde iba cada remache, es decir, se hacía un agujero; cuando estaba todo terminado esa plantilla se la bajaba de la sala y se ponía arriba de la chapa que iba a llevar el barco, se agarraba con prensitas y ahí se marcaba con puntos.

Los trabajadores usaban medias blancas para no borrar los trazados al caminar por aquel piso de madera que se asemejaba a una tabla de dibujo gigante. Varias veces al día se barría la sala, luego de esparcir aserrín de madera verde medio húmedo, que permitía proteger el dibujo de las partes de las embarcaciones.

A parte de los trazadores, solo podían ingresar a la sala Ambrosio Campolioni –capataz general-, los ingenieros (Anastasio, Berta), el Director General de la Empresa –entre fines de 1945 y principios de 1947 este cargo fue desempeñado por Francisco Risso- y el apuntador de esa sección. Este último se encargaba de registrar en una libreta el nombre y número identificatorio del operario, el día y la hora de comienzo y finalización de la actividad que desempeñaba. A modo de ejemplo “el trabajador X Nº125 empezó a las 9:00 hs, trazando la popa de una embarcación”. Eso permitía calcular, el costo de la pieza. Dada la cantidad de secciones había varios apuntadores que rotaban. Terminada la jornada se reunían en la oficina con Guerrido –jefe de apuntadores-, donde cada Apuntador presentaba su planilla, que era resumida en una sola y enviada a Montevideo donde se llevaba el control de los costos.

Extraído el molde de la pieza, se trasladaba a la chapa para marcarla y cortarla, había chapas de 5 o 6 metros de largo, que eran trasladadas en una grúa –kranekar, manejada por Arturo González. En la sección calderería se doblaban las cuadernas, con la ayuda de la fragua –que aún se conserva y se utiliza- y en forma manual con marrón, lo que requería gente con fuerza. Al lado de esta sección se encontraba la herrería.

Los soldadores antes de comenzar su labor, debían pasar por el pañol de soldadura donde se los proveía del uniforme especial, un litro de leche – para compensar el daño que le provocaba la continua exposición a la luz- y de los electrodos. En efecto cobraban por kilo de electrodo quemado. Según anécdotas, escapando a la mirada vigilante del capataz los soldadores cortaban los electrodos tirando una parte al arroyo y quemaban la punta que era lo que debían presentar a los efectos del cobro –aún hoy se puede encontrar en el fondo del arroyo los electrodos cortados-. Otras veces los ocultaban dentro de un termo. Trabajaban también en la noche, que algunas veces trataban de hacer más llevaderas con unos ricos chorizos hechos en la fragua, que por supuesto no contaban con la aprobación del jefe de operaciones, el ingeniero paraguayo Bozano. La forma de soldar era eléctrica ya que se estaba abandonando la modalidad del remachado, para lo que vinieron profesionales de Estados Unidos a capacitar al personal. Cabe destacar que existía una cámara subterránea que iba hasta el medio del predio donde se encontraban las embarcaciones y proveía de aire para los compresores, gas y electricidad.

Furgoni –encargado de maniobra- vestido de blanco y zapatos negros, era quien dirigía el traslado de los barcos hacia el varadero con la ayuda de la máquina a vapor, y su posterior votación. Procuraba que todo estuviera en orden, de hecho cuidaba que los varales por donde se deslizaba la embarcación estuvieran limpios –que no tuviera arena- y con bastante cáscara de banana y sebo de animales como lubricante.

Como vemos gran parte del trabajo se realizaba al aire libre por lo que en temporada invernal se hacía penosa la actividad; tal es así que los empleados bromeaban que la sigla MDF significaba en realidad “muertos de frío. Al respecto Juan Carlos Rataro que trabajaba en la sección carpintería nos relataba: “recuerdo que al llegar la tarde llenábamos un tarro de aserrín y al otro día el primero que llegaba lo prendía, era buenazo para calentarse, porque en las mañanas hacía mucho frío”.

El almacén, que tenía como jefe a Hugo Rosendo Figueroa, era el lugar donde los trabajadores iban en busca de los materiales que se necesitaban en cada sección para el armado de las piezas; allí se podía encontrar desde un timón hasta tornillos, que tenían marcados con un lápiz eléctrico la sigla de la empresa –MDF-. Además había para la venta de los operarios herramientas. Juan Carlos Rataro aún conserva un serrucho que tiene grabado MDF y cuyo valor fue descontado de su sueldo.

Según Julio César Ugarte, hijo de un operario de la empresa, el almacén incluía la sección proveeduría que funcionaba como una cooperativa de comestibles, donde los trabajadores podían adquirir alimentos y artículos de limpieza hasta un % del sueldo o jornal. Recuerda a su padre trasladando mercadería desde el astillero hasta su casa –que vivía a pocas cuadras- en carretilla. Cabe destacar que esta sección no es reconocida por los entrevistados- exceptuando a Juan Carlos Solsona-, pero no descartan la posibilidad que existiera, ya que eran muy jóvenes –la mayoría no tenía 18 años- y no contribuían con comestibles a su casa. En efecto sostienen que gastaban gran parte de su sueldo en salidas o en la realización de trajes en la sastrería.

La postura de Ugarte sería corroborada por una libreta de consumo que se ha encontrado en las instalaciones del ex astillero en cuya parte superior –como se observa en la imagen- dice: “Sección Proveeduría MDF”. En su interior se anotaban el artículo, la clave, la cantidad, el precio e importe. En la parte posterior de la tapa se expresa lo siguiente: “la creación del servicio de proveeduría tiene un fin moral: impedir que el trabajador que es productor se vea sometido a las altas y bajas del mercado consumidor. Este fin moral se traduce en una consecuencia de índole práctica, que es la siguiente: que el salario o sueldo que usted percibe en MDF o Lanasur, tenga mayor poder de compra que cualquier salario corriente.” En dicho texto se menciona también a la textil Lanasur que pertenecía a la firma. En la contratapa figura el reglamento para adquirir los comestibles, que es ilustrativo del funcionamiento de la sección y que a continuación reproducimos:

Artículo 1º- Todo empleado u obrero de MDF o Lanasur que lleve más de cien jornadas de trabajo en cualquiera de las empresas, podrá realizar sus compras en la sección proveeduría.

Art 2º- Las compras solo podrán efectuarse mediante la presentación de la libreta que la empresa entregará gratuitamente a todos los integrantes del personal que los solicite por escrito.

La libreta de consumo llevará marcado en los pedidos y de modo bien visible, el crédito que se otorga al empleado u obrero. Los pedidos deberán ser firmados por el interesado.

Art3º -La proveeduría inicialmente despachará una vez por quincena. Las compras nunca podrán rebasar el 40% del importe del sueldo jornal líquido que el firmante del pedido reciba en la quincena.

Todo pedido que rebase el crédito concedido será rebajado automáticamente.

Art4º- Por medio de comunicaciones fijadas en las fábricas u oficinas se advertirán los días en que los interesados deben de presenta la libreta con el pedido correspondiente. Contra la entrega de la libreta el interesado recibirá un ticket al reverso del cual se indicará el día y hora Para retirar mercaderías.

La libreta será recogida en la oficina de personal.

Art5º- Las mercaderías se entregarán junto con la libreta al titular de ella o a la persona que este autorice en el ticket a que se refiere el artículo anterior, que llevará el sello de la oficina del personal.

En este último caso, cuando a juicio del jefe de la proveeduría hubiese duda sobre la identidad del autorizado, podrá exigir la exhibición de la tarjeta de identidad de la empresa otorgada a favor del titular de la libreta como comprobante de la autorización.

Art6º- El interesado o la persona autorizada por este, antes de firmar el conforme en la libreta comprobará que la cantidad de artículos entregados es la misma que la que figura en la hoja de color que queda unida a la libreta.

No se admitirán reclamaciones en cuanto a la cantidad, después de retirados los artículos.

Art7º- La empresa no se responsabiliza por la entrega a personas indebidas en caso de pérdida del ticket o de la tarjeta de identidad.

Art8º- Las reclamaciones referente a las alteraciones de los precios y que surjan entre los consignados en la libreta y los establecidos en la lista publicada por la proveeduría se harán en el local de esta.

Cuando no hubiese acuerdo sobre la discrepancia, la proveeduría facilitará al inetersado un formulario especial que se cursará a la superioridad, que resolverá lo procedente.

Art9º- Todas las reclamaciones se harán presentando la libreta.

Art10º- La proveeduría cuando escasearen algunos artículos podrá fijar cantidades máximas de compra a fin de evitar el agotamiento de las existencias.

Todo pedido que sobrepase las cantidades fijadas, se reducirá por la proveeduría al límite autorizado.

Art11º- El jefe de la proveeduría suspenderá el despacho del pedido:

Cuando éste se presentare en libretas rotas o adulteradas.

Cuando advirtiere que los artículos adquiridos no son utilizados por el empleado u obrero, o a la familia a su cargo, destinándolos a una finalidad lucrativa.

Cuando la conducta del usuario del servicio o de las personas autorizadas por este, para retirar la mercadería tendiese a obstaculizar la labor que en beneficio de todos desarrolla la proveeduría.

Inmediatamente el jefe de la proveeduría dará cuenta de las medidas tomadas a la superioridad, quien resolverá lo procedente, pudiendo llegar la sanción hasta la suspensión definitiva del derecho de compra.

Art12º- Todo pedido despachado será descontado del sueldo o jornal de la quincena en que se verifique la entrega de las mercadería.

A este efecto el interesado de realizar sus compras en la proveeduría, al retirar por vez primera la libreta, firmarápara que se proceda al descuento.

Art13º- Si el titular de la libreta de consumo la perdiera o deteriorase antes de haber utilizado los cincuenta juegos, de los que se empleará solo uno por cada pedido, para adquirir otra tendrá que abonar la cantidad de cincuenta centésimos.

En caso de destrucción intencionada, se aplicará por la superioridad la sanción que corresponda.

Art14º- Para cualquier reclamación relativa a este servicio, y cuya tramitación no estuviera prevista en los anteriores artículos, se podrá solicitar en la oficina de personal, fuera de las horas de trabajo, un sobre para insertar la reclamación y cursarla a la superioridad.”

MDF, además de contar con trabajadores calificados también contaba con buenos deportistas, tal es el caso de Gilberto Araújo –trazador en sala galibo- que fue campeón de ciclismo en Montevideo representando a la empresa, al respecto contaba: “Me acuerdo que una vez fuimos invitados de Montevideo para correr una carrera de bicicleta, íbamos en representación de la empresa, nos avisaron 15 días antes. Entonces el personal de MDF, organizó una carrera hasta el puente Camacho ida y vuelta, los que llegaran, primero, segundo y tercero eran los que irían a Montevideo. Yo me inscribí, no teníamos buenas bicicletas, el único que tenía una buena bicicleta era el italiano Ratto, que ya corría y Nelson Guerrero que trabajaba conmigo en la sala galibo, era paraguayo, el resto teníamos las bicicletas de trabajo. El que salió primero fue Manuel Ratto, segundo yo, tercero Nelson Guerrero y cuarto Antonio “Tono” Mazzeo. Si bien Ratto había ganado no pudo correr porque ya estaba en la federación y en su lugar fue el Tono Mazzeo. Bueno, nos habíamos entrenado 10 días, a todo lo que da, fuimos a Montevideo con Alejandro Valente (que trabajaba en MDF como ayudante de Almacén), el Can Can Anchieri y Figueroa en una camioneta cerrada, que era del padre del dentista Severio, con bicicleta y todo. Cuando llegamos a Montevideo, nos quedamos en la Fonda Española, para pasar la noche, me acuerdo que fuimos un sábado. En esa misma Fonda estaba Atilio Francois, cuando nos vio, se acercó porque ya conocía a Valente porque habían corrido juntos, nos preguntó cómo andábamos de bicicletas. Alejandro Valente le dijo que el que tenía la bicicleta más jodida era yo, me preguntó donde corría y a qué hora porque me iba a llevar una bicicleta. Al día siguiente Francois se apareció con una bicicleta que era del argentino García que corría con él, en equipo. Yo acostumbrado a correr con un solo piñón, y esa bicicleta tenía cuatro cambios, además acá entrenábamos en calle de balasto porque no había carretera, y allá corrían en calle de hormigón, te podes imaginar lo que era aquello. Bueno probé la bicicleta, puse el asiento a mi medida, me dio explicaciones de cómo tenía que correr con cambios. La cuestión que empezó la carrera y gané como por 50 metros. En realidad fue una competencia con los del Pantanos, también ese astillero era de MDF”. En cuanto al recibimiento en Carmelo luego del triunfo agrega:”Nos recibieron muy bien el domingo por la noche, la plaza Independencia se llenaba de gente y tocaba la banda en el centro de la plaza y por los parlantes empezaron a pasar que yo había ganado. Pero también ganó Tono Mazzeo, en la categoría menores, él tenía 15 años. ¡Qué alegría que teníamos!, salimos en el diario y todo”.

El final de este testimonio delata el período de prosperidad económica que vivía Carmelo durante aquellos años, con su cine, confiterías –como “La Gloria”, ubicada donde actualmente se encuentra “Tienda la Bomba-, clubes sociales –Uruguay, Unión-, colmados de gente. La plaza independencia era receptora de muchos jóvenes que iban a “dragonear” a las muchachas. Con nostalgia Osvaldo Alberti, en una de las entrevistas relataba: “En la Plaza las mujeres daban vueltas para un lado – izquierda- y los hombres para otro –derecha-. Íbamos en fila de amigos, era un tiempo de oro. En el Vesubio en el tiempo de verano la gente hacía cola afuera. Íbamos de traje a la Plaza. Pero no venían los trajes de confección como ahora. Otra anécdota que me acuerdo de cuando estaba en MDF es que Rodríguez, que era el de la Sastrería me había hecho un traje cruzado y de cuello duro, yo lo usaba en la nochecita para ir a la Plaza, pero hacía mucho calor; pero igual íbamos los domingos a la plaza de traje. A los bailes también. En el Centro Democrático si no entrabas de traje y corbata no te permitían ingresar. Otra cosa que ahora no se usa más en los bailes son las mesas. En aquellos tiempos bailabas un rato. Si tenias una dragona la llevabas a la mesa, sino te sentabas con algún amigo”.

El país estaba viviendo una etapa de expansión económica que culminaría con el fin de la Guerra de Corea y la ciudad de Carmelo no era la excepción. Esto se evidencia en la quincena del Astillero que era de 25.000 pesos. Si tenemos en cuenta que un Ford último modelo valía 3200 pesos se tendrá una visión aproximada de lo que significaba esa inyección monetaria para la ciudad.

Los trabajadores de MDF solían frecuentar la cervecería del alemán, atendida por su dueño Brumer -canoso, de delantal blanco- y su esposa, caracterizada por vender panchos, cerveza y por hospedar cuando recién llegaron a los extranjeros que trabajaban en el astillero. Se han encontrado en las fichas de personal de la empresa, operarios de diferentes nacionalidades –italianos, yugoslavos, polacos, rusos, argentinos, paraguayos- que venían contratados en el contexto de finalización de la Segunda Guerra Mundial. De acuerdo a la información obtenida de las fichas, eran conocedores del oficio ya que en sus respectivos países desempeñaban esa actividad. Entre los italianos que se afincaron en la ciudad incluso luego que MDF cerró sus puertas, se encuentran Silvio Piceda, Luis Fazzio, Manuel Rato, Domingo Molfino. Existen muchas anécdotas respecto a la comunicación con personas que manejaban otro idioma. En efecto, Juan Carlos Rataro rememora: “era bravísimo, porque esos pobres italianos venían con otra manera de llamar las cosas. Por ejemplo a lo que nosotros decimos ganso ellos le decían oca. Un día estaba Manuel Ratto y dice oca, eran los gansos (…) Ellos eran jóvenes, muchos solteros (Molfino, Rato, Fazio). También había un Polaco, turco (un remachador, trabajaba con los martillos para cortar las chapas). Nosotros nos matábamos de risa de los extranjeros, le hablábamos cualquier cosa y no entendían, pero empezaron a agarrar viaje casi enseguida. Había un tal Cerruti, era el más joven de todos los que vinieron, tendría mi edad en esa época, era muy inteligente y ese Cerrutti agarró casi enseguida el castellano y le fue enseñando a los otros compatriotas”.

Hasta aquí hemos presentado a los protagonistas, echemos un vistazo ahora a los trabajos realizados por la empresa en el marco del desarrollo del Modelo Industrializador por Sustitución de Importaciones en Uruguay.

De las chatas Mooremack a los modelos P20C.

La obra de mayor envergadura que se emprendió fue la construcción en serie de 6 barcos de acero de 1000 toneladas cada uno, modelo P20C, de los cuales solo fueron terminados en el astillero tres de ellos –Presidente Berreta, Cruz del Sur y Boyero-. Los otros tres probablemente fueron terminados en otro varadero, de acuerdo al rastreo que se ha realizado de los mismos.

Estos barcos de carga se proyectaba que hicieran el recorrido comercial Montevideo –Bs. As.- Asunción, en una época donde las carreteras nacionales e internacionales no estaban tan desarrolladas. El piso era de madera –de acuerdo al aporte del carpintero Jacinto Manuel Vasco que trabajó en esta sección se utilizaba Cedro, Canchalana, Biraró -, se colocaban maderas a una distancia de 20cm a los costados del barco para no estropear la carga. La casillería, -donde se encuentra el timón del barco, la brújula y el capitán- ubicada en la popa- parte trasera del barco- era de madera de Pitiribí por fuera y por dentro de Canchalana de color rojo, -traída del Paraguay-, con una separación de 6 o 7 cm que permitía una cámara de aire. Cada una de estas embarcaciones contaba con dos botes salvavidas de madera, eran cinchados no llevan cuadernas, llevan baretas apretadas con clavos de cobre.

De acuerdo al registro fotográfico, documental y a la memoria de los protagonistas, solo fueron votados Presidente Berreta y Cruz del Sur. El sábado 4 de octubre de 1947 amaneció soleado. En el correr de lamañana comenzaron a llegar autoridades de la empresa, sus accionistas, los operarios con sus respectivas familias, la prensa local y montevideana. Era un día de fiesta, pues iba ser votado el primer barco, que se encontraba sobre el varadero vestido de gala –banderines, guirnaldas- bajo los acordes de una música de fondo. No era la primera vez que se reunían, lo habían hecho en otras oportunidades, por ejemplo cuando fueron colocadas las cuadernas del barco, donde el Director General Francisco Risso, había expresado unas palabras. Pero esta era una ocasión muy especial, se trataba del primer galardón del astillero del Carmelo, que tuvo como madrina a Matilde Tálice de Batlle, esposa de quien era el presidente uruguayo en aquellos años, Luis Batlle Berres –quien también asistió a la fiesta-. El nombre del barco “Presidente Berreta” fue un homenaje al desaparecido ex presidente uruguayo, uno de los impulsores de la industrialización en el país, como lo atestigua una ficha de la época.

Luego de ser bautizado por su madrina con una botella de champagne, comenzó la maniobra para llevarlo al arroyo. La botadura tuvo algunos inconvenientes ya que se cortó una de las cuerdas que lo sostenía causando una veloz desprendida del barco hacia el arroyo, que provocó sobresalto en la gente que estaba arriba del barco. No se registró ningún daño, quedando tan solo como una anécdota de aquel acontecimiento.

Diario “El Día” relataba haciendo alusión a la ceremonia: “El acto de botadura del hermoso navío totalmente de acero, se revistió de onda emotividad, pues el público que ocupaba totalmente todos los lugares cercanos, acompañó con una prolongada ovación el deslizamiento de la nave. Y este estallido de júbilo popular, fue acentuado por la estridencia de las bocinas de los talleres de MDF, y las del propio barco, que serenamente se estabilizó sobre las aguas (…). Cabe destacar la presencia en la ceremonia, de los hijos del extinto Presidente Berreta, que conmovidos, presenciaron el homenaje significativo que se rendía a la memoria del mandatario desaparecido. Otro detalle saliente de la ceremonia lo constituyeron las palabras vertidas por la esposa del presidente de la república, Sra. Matilde Ibáñez Tálice de Batlle Berres quien en su carácter de madrina de la nave, expuso expresivos y emocionados conceptos, acerca del alcance de la ceremonia y elogió el hecho que a ese primer barco construido en el país se le denominase con el nombre de Berreta, ciudadano que bregó, intensa y ejemplarmente, -dijo- por ideales de progreso y de justicia”. (El Día, 12 de octubre de 1947). Dichas palabras son una prueba de la trascendencia de las actividades de este astillero para el desenvolvimiento de la industria naval en nuestro país.

Los festejos continuaron por la noche con una cena en el Hotel Casino de la ciudad para las autoridades y baile para los empleados en el “Club Unión”.

Según el rastreo que hemos realizado la situación actual de las 6 embarcaciones sería la siguiente: Presidente Berreta habría realizado hasta los años 60 viajes de carga hasta Salto, Asunción y puertos de Argentina. Fue rebautizado con el nombre Virgen de la Aurora, navegando con bandera paraguaya como carguero hasta el 29 de marzo de 1994, fecha en la que se hundió en el puerto de Bs.As. en el momento que estaba realizando en la Darsena D –puerto nuevo- operaciones de trasbordo directa de contenedores desde una nave Rusa. El barco paraguayo, propiedad del empresario Sr. Roberto Toñanez dio una vuelta de campana y se hundió en minutos, perdiendo la vida su capitán don Adolfo Gaona de 63 años y desapareciendo un hombre de la sala de máquinas. Virgen de la Aurora había salido de Montevideo con 13 contenedores rumbo a Bs. As para completar allí su carga y seguir hasta Asunción. Cabe destacar que dicho barco había sido reformado para convertirse en una nave apta para el transporte de 53 contenedores. Es posible que haya sido reflotado y continuado en la actividad fluvial.

Cruz del Sur en los años 90 se hundió al chocar contra la isla de hornos frente a Colonia del Sacramento y Troise se encuentra cortado en tierra en Bs. As. Los tres restantes continúan navegando: Michelangelo en Argentina, Leonardo Da Vinchi y Jilguero son areneros en Bs. As.; este último propiedad de Tomas Castañaga mantiene el motor y la sirena original

También fueron construidas la autobalsa “General Artigas” que cruzaba el Río Negro cuando aún no existía el puente -conservándose el plano y fotografías que así lo atestiguan - y las chatas de maniobra Mooremack que en total fueron 10, y se vendieron para el puerto de Bs. As. Venían medianamente formadas, las armaban, las soldaban y las botaban. Al mismo tiempo fueron realizadas varias reparaciones como el ANCAP IV, la draga del MOP, remolcador COPUL, entre otros. Cuando el astillero cerró en la primavera de 1949, se estaban construyendo tres embarcaciones de 1500 toneladas que fueron vendidas como chatarras.

En agosto de 1947 fueron reparadas en secreto piezas de las cañoneras paraguayas "Humaitá" y "Paraguay", que se habían sumado a las fuerzas anti dictatoriales paraguayas –en Paraguay gobernaba el dictador Higinio Morinigo- que se habían exiliado en nuestro país como es el caso del ingeniero naval Bozano.

(http://www.larepublica.com.uy/editorial/308770-el-dia-que-uruguay-quiso-derribar-a-un-presidente-paraguayo). Esta fue la contribución del astillero a la causa revolucionaria de la crisis política paraguaya con la cual nuestro país a diferencia de Argentina, simpatizaba.

Y llegó el día que las puertas se cerraron…

“El sábado tomamos un taxi que era un Ford A de cortina para ir a un baile a Víboras. Fuimos 4 muchachos. Regresamos medio de día para “la Gloria”. Y me acuerdo siempre, yo bajaba del coche y no recuerdo quien dijo ahí, -uno de los que estaba que no había ido al baile- : el lunes no abre MDF. Nos quedamos todos helados”. Osvaldo Alberti fue uno más de los operarios sorprendido aquel lunes 17 de octubre de 1949, cuando fue a trabajar y encontró las puertas del astillero cerradas. Aquel rumor de la madrugada del domingo se había hecho realidad. No era que los trabajadores desconocieran que algo andaba mal en el funcionamiento de la empresa. En los meses anteriores se había despedido a los últimos que habían sido contratados y se rotaba al personal restante por quincena –quince días trabajaba un grupo y quince días otro-, pero no esperaban este abrupto desenlace.

Los factores que confluyeron y desencadenaron el fin aún permanecen ocultos. El equipo de investigación está trabajando en el tema, pero todavía carece de pruebas fiables como para brindar un análisis al respecto.

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Propuesta de evaluación para alumnos de 1º EMT y 2ºEMP:

Imagina que te encuentras en el año en 1947 y has sido contratado junto a dos ompañeros por la empresa MDF para elaborar un folleto donde se promocionen las actividades que realiza el astillero de Carmelo. Debes ser creativo por lo que se sugiere que utilices fotografías (con referencia), elabores slogan, textos cortos pero llamativos y lo que creas conveniente para generar impacto visual.